Про платные парковки (и не только)

В прошлый раз мы остановились на термине road pricing, оговорившись, что это довольно обширная тема и она достойна отдельного поста. Давайте же разберемся, что это такое, и с чем его едят.

Сначала скажем про то, что эксперты по транспортному планированию уже давно пришли к выводу, что проблему высокой автомобилизации и перепробега ЛА можно решить только одним путем - путем управления спроса на пользование ЛА.

Самый действенный и короткий путь к мозгу автовладельца - через его кошелек, думаю, тут никто спорить не будет.

То есть road pricing - это фискальный инструмент регулировки спроса на пользование ЛА.

Другими словами, с помощью пресловутого road pricing мы должны заставить автовладельца задуматься - а насколько мне выгодно в данной ситуации использовать личный автомобиль? Может быть, дешевле и проще воспользоваться общественным транспортом?

Точного русского аналога данному термину нет, но вольно можно его перевести как “дорожное ценообразование”. Еще проще - плата за пользование дорожной инфраструктурой.

Мы предвидим возмущения в плане “плата за воздух” и “я же плачу транспортный налог”. Но сначала расскажем все-таки про сам road pricing, а в конце ответим на животрепещущие вопросы.

Итак, “дорожное ценообразование” стоит на 3 китах:

1. Платное зонирование города (как правило - городского центра).

Зона платного въезда автомобилей в Лондоне

Современные города функционально диверсифицированы. Есть жилые кварталы (у нас их называют “спальные районы”), есть промзоны и есть деловые центры. Причем исторически сложилось, что наиболее активное деловое ядро располагается в историческом центре города, где, зачастую, уже существует плотная застройка, и возможности по расширению транспортной инфраструктуры сильно ограничены.

Столкнувшись с хроническими пробками в центральных районах городов, западные транспортники пришли к выводу, что наиболее выгодным и правильным решением станет платный доступ к центру города на ЛА. Вкупе с хорошим общественным транспортом и созданием полностью пешеходных улиц, это позволило сильно разгрузить и преобразовать центральные улицы. А так же увеличить денежный фонд на строительство и реконструкцию дорог.

Существуют уже десятки городов с такой системой. Они могут быть одно- или многозонными (чем ближе к центру, тем больше ты платишь).

В Томске необходимости в такой системе нет и в ближайшее время не предвидится. Проблему перегруженности исторического центра (в первую очередь мы имеем ввиду ул.Ленина) можно и нужно решать другими средствами. Какими - будет рассмотрено в другой статье.

2. Платные дороги.

Практика платы за использование дороги широко распространена в США и Европе, но тут нужно указать, что введена она только на использование крупных межгородских хайвеев и автобанов (или хайвеев в пределах агломерации). В России уже много раз говорили о создании системы платных дорог (обязательно при этом упоминают “бесплатную” альтернативу, хотя в принципе это необязательно), но все ждут “инвесторов”. Но так как автодорога - это инвестиция с долгим сроком окупаемости, то чувствуем, ждать придется долго.

3. Платные автопарковки.

Тут уже интереснее. Строгое соблюдение правил парковки (парковочная полиция, большие штрафы) и ограниченное количество парковочных мест могут творить чудеса. Система платных парковок очень гибкая и позволяет в широких пределах регулировать спрос на передвижение на ЛА, а так же подталкивать автовладельцев более активно пользоваться общественным транспортом.

Например, платная парковка может легко превращаться в бесплатную по выходным и праздничным дням.

Так же парковка может не препятствовать краткосрочным визитам в центр, но полностью блокировать маятниковый трафик. Это достигается дифференцированием стоимости парковки. К примеру, первый час (или два) - бесплатны, что дает возможность заехать в магазин или офис по делам без проблем. Следующие два часа, к примеру - по 50 рублей, а все последующие - по 100. Таким образом, парковать автомобиль в центре на 8-часовой рабочий день обойдется в 500-600 рублей, что явно даст преимущество общественному транспорту.

Недавно звучало мнение одного томского чиновника, мол платные парковки нужно делать, но обязательно оставлять бесплатные места рядом. Это очень странное заявление, потому что типичное поведение томского водителя при возможности встать на платную парковку поблизости выглядит примерно так:

Или так:

Бесплатная парковка на Кирова, платная парковка в то же время пустует.

Причем, стоимость парковки в зависимости от района города тоже может быть разной. И вне пределов центра может быть абсолютно бесплатной (но в центре города бесплатных парковок не должно быть в принципе).

Таким образом, мы получаем отличный инструмент по регулированию спроса на пользование ЛА. И считаем, что этот инструмент можно и нужно применять в Томске. Но только после того, как будет предоставлена альтернатива, об этом чуть ниже.

Если обычный человек услышит словосочетание "дорожное ценообразование", то сразу начнутся мысли вроде "опять простой народ ограбить хотят". Мы постарались ответить на наиболее частые аргументы, которые возникают при обсуждении road pricing (в основном - про платные парковки).

Часто задаваемые вопросы

Я плачу транспортный налог, в цену бензина включен ещё один налог, я больше ничего не обязан платить - все уже уплочено.

В этом посте написано, что автомобилисты субсидируются гораздо больше в абсолютных цифрах, чем платят налогов. Такие же посты можно найти на городских проектах. Рекомендуем ознакомиться с ними, прежде чем твердо убеждать себя и окружающих, что вы полностью оплатили свое право разъезжать, где вам хочется, сколько вам хочется и оставлять свой автомобиль так, как вам хочется. Солидную часть этого комфорта оплачивает общество, интересы которого как раз ущемляются от такого порядка вещей. У многих сразу возникнет следующий вопрос

Почему государство хочет еще сильнее залезть в мои карманы? Пусть строят больше парковок в центре! Я оплатил свой комфорт налогами.

Нельзя говорить, что кто-то оплатил своё право парковаться бесплатно в центре города за счет своих налогов. Налоги идут не только на строительство дорог, но и на образование, медицину и так далее. Если водитель заплатил свои налоги только на строительство дорог, значит ли это, что он должен потерять доступ к медицинскому обслуживанию или право на бесплатное образование? Конечно же нет. И раз уж общество все равно субсидирует строительство дорог, расходоваться деньги должны наиболее эффективно, а именно на развитие ОТ.  

Платные парковки - это плата за воздух.

Возможно, это выглядит именно так. Но с другой стороны - нужно понимать цель, с которой вводится этот механизм. Никто не старается еще раз залезть к вам в карман, “оплатить” расходы на Олимпиаду или что-то в этом роде. Это инструмент управления спросом, и от вашего выбора зависит - будете вы оплачивать дефицитный ресурс или (в определенных ситуациях) воспользуетесь общественным транспортом.

Гораздо лучше об этом сказано здесь. Мы же выделим тезис:

Говорить, что "платная парковка - это плата за воздух", может только идиот. Платная парковка в центрах больших городов - это дефицитный ресурс. Взимание платы за дефицитный ресурс - лучший способ регулировать спрос на него.

При нашем климате ваши парковки будет заносить снегом, не будет видно края тротуара, кто тогда докажет, что я припарковался по правилам или нет? За порядком никто не следит.

Тут перепутаны основополагающие принципы и организационные. Решить можно любые проблемы, было бы желание и воля исполнительной власти. Если финансирование структуры, ответственной за парковки, будет напрямую зависеть от денег с оплаты лотов и штрафов за неправильную парковку - уж будьте уверены, они будут содержаться в идеальной чистоте, а нарушители выявляться мигом. Опять же, это не означает, что мы будем платить каким-то бизнесменам, приватизировавшим городскую территорию. Это как раз происходит сегодня с маршрутками, которые пользуются городской инфраструктурой и используют все способы для максимизации своей прибыли. Заказчиком в случае с парковками будет муниципалитет, а исполнителем - либо муниципальная, либо коммерческая служба, оператор по сбору платежей и обслуживанию инфраструктуры..  

Ни за что вы не заставите меня пересесть из комфортного автомобиля в вонючую и тесную маршрутку.

Тут нужно сразу оговориться. Введение системы road pricing (а в частности платных парковок) должно осуществляться только после наладки работы качественного общественного транспорта. Это принципиальная позиция, и все нынешние разговоры администрации про введение платных парковок при абсолютном бардаке в сфере общественных перевозок - это бред, это плохо, это неправильно. Уместно привести пример города Познани, в котором платные парковки появились только на 10-й год реализации проекта транспортной системы, после того, как общественный транспорт был реконструирован таким образом, чтобы предоставить автовладельцам действительно хорошую альтернативу при выборе способа передвижения.

Вы хотите заставить меня пересесть в общественный транспорт. А зачем я тогда покупал машину?

Мы не хотим заставить вас пересесть на общественный транспорт. Мы уверены, что разумное использование транспортной системы города- это ключ к решению проблем. А это подразумевает как использование автомобиля, так и общественного транспорта. Впрочем, это отдельная тема для обсуждения, и мы рассмотрим её в ближайшее время.

И последний тезис, который остается у оппонентов, когда заканчиваются все аргументы:

Это же Россия, у нас не могут ничего сделать нормально, пусть хотя бы не мешают!

Это вообще на грани теории о неполноценности народов. Да, мы отстаем в области транспортной науки на 30-40 лет. Да, часто бездумный перенос прогрессивных иностранных веяний на российскую действительность приводит к плохим результатам.

Но факт в том, что если пустить дело на самотёк, изредка потакая желаниям автомобилистов (и своим "житейским" представлениям) в виде строительства двухуровневой развязки или демонтажу трамвайной линии, улицы города погрузятся в полный хаос. В котором опять же, обвиняться будут власти.