Сравнение транспортной системы Томска и других городов

В комментариях к этому посту промелькнула идея сделать сравнение похожих на Томск городов. Мы нашли 3 города, которые похожи на Томск по размерам, населению и агломерации. Это английский Шеффилд, польская Познань и чешский Брно.

Шеффилд был выбран как пример полного уничтожения муниципального ОТ и трамвайного движения в том числе с передачей маршрутов частникам, интерес вызвала история осознания этой ошибки и то, как сложно восстановить то что было утеряно.

Познань и Брно, в свою очередь, выбраны потому что они находились в одинаковой с Томском исходной ситуации: советский общественный транспорт столкнулся с массовой автомобилизацией населения. То, как это города выстроили свою транспортную систему, заслуживает рассмотрения.

Как видно из таблицы ниже, города вполне сравнимы по площади и плотности населения.

	Томск	Познань	Шеффилд	Брно
Площадь	294,6 км2	261 км2	367,94 км2	230.19 км2
Население	547,989 (2013)	552,735 (2010)	551,800 (2008)	385,913 (2011)
Агломерация	727 862 (2013)	1 млн (2010)	640 720 (2008)	810,000 (2013)
Плотность	1860 ч/км2	2117 ч/км2	1499 ч/км2	1678 ч/км2

По экономическим показателям Томск проигрывает всем городам, это факт. Но динамика роста ВРП и средней зарплаты в нашем городе с каждым годом сокращает этот отрыв.

	Томск	Познань	Шеффилд	Брно
Городской бюджет	€191 млн (2013)	€676 млн (2013)	€1670 млн (2013)	€395 млн (2012)
ВРП на душу населения	€ 8214 (2013)	€17.3 тыс (2010)	€23,3 тыс (2010)	€13 тыс (2010)
Средняя зарплата	€642 (2013)	€959 (2011)	€2116 (2012)	€730 (2013)

Далее приведено сравнение транспортных систем городов. Сразу бросается в глаза что на общественный транспорт тратится всего 6% томского бюджета, что даже в относительных величинах не дотягивает до других сравнимаемых городов.

Уровень автомобилизации Томска ниже всего в представленной выборке, но в условиях роста ВВП разрыв в этом показателе тоже сокращается.

	Томск	Познань	Шеффилд	Брно
Виды ОТ	авт/тролл/трам	авт/трам	авт/трам	авт/тролл/трам
Субсидии на общественный транспорт	€11.5 (2012)	€90,5 млн (2013)	€153.6 (2012)	€105.2 (2012)
Доля расходов на ОТ в бюджете города	6%	13,3%	9,1%	26,6%
Стоимость проезда в ОТ	Разовый билет €0.33 Проездной на мес. €6,2	Разовый билет €0.85 Проездной на мес. €37.6	Разовый билет €3 Проездной на мес. €75,6	Разовый билет €0,91 Месячный проездной €20
Сколько билетов можно купить на 1 зарплату	разовых поездок 1945 месячных проездных 103	разовых поездок 1128 месячных проездных 25.5	разовых поездок 705 месячных проездных 28	разовых поездок 802 месячных проездных 36
Пассажиропоток, в год	28 млн на трамваях и троллейбусах Около 70-80 млн. на маршрутках (точных данных нет)	116,8 млн чел на трамваях 95,5 млн. чел на автобусах (2011)	трамвай. апрель 2006-март 2007 (12 мес) - 14 млн. чел.	Трамвай 188 млн. чел
Уровень автомобилизации (авто/тыс.чел)	297 (2013)	380,7 (2011)	490 (2011)	411 (2010)
Парковки, стоимость	бесплатные, наказания за неправильную парковку вне центра практически нет, стихийные парковки.	В будние дни с 9 до 18 платно По выходным и в будние с 18 до 9 бесплатно Цены: л/а и автофургон:3зл/ч (90 р) грузовой транспорт и автобусы:5зл/ч крупногабар:10зл/ч мотовелосипеды и мотоциклы:1,5зл/ч (45 р)	от 50пенсов до 1 ф.с/час. в центре (25-50 р). Парковки на улицах - до 5 ф.с/час Нарушений правил практически нет - огромные штрафы. Количество парковочных мест ограничено. У конечных станций трамвая есть крупные перехватывающие парковки.	Крайне мало бесплатных парковочных мест в центре, большинство мест забронированы за коммерческими фирмами, которые платят ежегодно за право их использования

В Томске

Длина трамвайных путей 20 км

Длина троллейбусных путей 82 км

28 млн. пассажиров

Всего пассажиропоток 100 млн. пассажиров

Выручка ТТУ 196 млн

Расходы ТТУ 407 млн

Субсидии ТТУ 211 млн или 317 млн

Великобритания:

В 1984 г Министерство Транспорта опубликовало Белую книгу об общественном транспорте, озаглавленную “Автобусы” [Department of Transport,1984]. Идея - рекомендации о дерегулировании автобусного транспорта, отделение его от рельсового и передача в частные компании-перевозчики. Государственным компаниям оставили обслуживание наименее доходных маршрутов с субсидированием.

Последствия введения этих мер (дерегулирования)[Fawkner, 1995, Pickup, 1991]

- во многих районах появились микроавтобусы, благодаря которым повысилась частота движения на автобусных маршрутах

- конкуренция развернулась в основном за выгодные маршруты, тогда как многие прежние маршруты были закрыты.

- объем перевозок существенно сократился; в агломерациях он упал на 30% за период с 1984 по 1994 г.

- суммарный пробег автобусов увеличился: в агломерациях - на 21%. При этом в условиях падения объема перевозок произошло резкое снижение коэффициента использования вместимости подвижного состава.

- поначалу эксплуатационные расходы (и субсидии) снизились на 20%. Это сокращение было достигнуто преимущественно за счет снижения уровня заработных плат. Однако затем эксплуатационные расходы и субсидии стали снова расти теми же темпами, что и до дерегулирования.

- внедрение технических и организационных инноваций замедлилось или вовсе сократилось

В 1994 г. Королевская комиссия по состоянию окружающей среды издала доклад, в котором рекомендовала в корне пересмотреть национальную политику в области городского транспорта с опорой на развитие рельсовых систем ОТ в сочетании с мерами по ограничению использования автомобилей

(В.Вучик)

Шеффилд

Краткая сводка

Первая трамвайная система (на паровой тяге) - с 1873г.

На электрической - с 1899 г.

Прекращает свое существование в 1960 м - под предлогом “больше места автомобилю”.

В 1974 создается Исполнительный комитет пассажирского транспорта Южного Йоркшира (SYPTE) при совете графства (SYCC). Задачи - регулирование общественного транспорта (расписание, тарифы)

В 1986 после реформ Министерства транспорта о дерегулировании автобусного ОТ упраздняется.

И тут бах:) - в 1991 году начинают строить ЛРТ! Статью нужно нормально перевести:

Перевод с сайта общественного транспорта Шеффилда.

Часть 1.

Трамваи первого поколения

Шеффилд располагал развитой системой  трамвайного транпорта первого поколения. Первый травмай был запущен в 1873, первый электрический трамвай начал курсировать в 1899. В общем,  в ведении «Шеффилд Корпорейшн» находились  более 100 миль трамвайных путей.

Причина популярности трамвайного транспорта в  Шеффилде – особая топография. Шеффилд известен как «город семи холмов». Центральная часть города располагалась  в низкой части в долине, Там же находились шахты для добычи железной руды и другие предприятия тяжелой промышленности.  Прилежащие районы располагались на холмах. Автобусы не могли справиться с  крутыми склонами, железные дороги были недостаточно развиты и обслуживали только районы, расположенные в долине. Таким образом, трамваи  стали идеальным видом транспорта, который легко преодолевал крутые склоны.

Как и во многих других городах Великобритании, в 1950-60хх гг. трамваи утратили популярность и система трамвайных путей была разрушена.

Новое начало

В 1974 г.  был создан Совет Графства Южного Йоркшира (СГЮЙ), который объединил крупные административные округи Шеффилда, Барнсли, Донкастера и Ротергема. Одной из функций СГЮЙ было обеспечение работы общественного транспорта, чем ведала Администрация Пассажирского Транспорта  Южного Йоркшира (АПТЮЙ). АПТЮЙ распоряжалась автобусными маршрутами,  автомобильными трассами, координировала работу местных пассажирских операторов и Британской ЖД.

В исследовании  пассажирского транспорта  начала 1970х гг. упоминается первое предложение  о  создании современной системы легкорелсьсового транспорта. Впоследствии предложение было поддержано СГЮЙ и АПТЮЙ и оформлено официально.  В 1985 был создан Парламентский Акт о строительстве современной ситсемы узкоколейных ЖД. В 1986 г. СГЮЙ был  распущен, АПТЮЙ осталась. Функции управления автомобильными трассами принял на себя Городской совет.

ШГС не разделял мнения АПТЮЙ и срочной необходимости создания системы узкоколейных железных дорог, что послужило причиной внеесния поправок в законопрект и повлияло на сроки начала строительства. Наконец, В 1991г  начались строительные работы

Первая линия, которую должны были построить, – линия № 2 до Медоухолла. Эта линия проходит в центре города и остальной маршрут прокладывает по боковым улицам. Большая часть пути совпадала с ЖД для перевозки грузов, поэтому строительство  в этой части проходило без проблем. Однако, в местах, где линии проходили по главным дорогам, было затруднено движение автотранспорта. Это послужило причиной недовольства местных жителей и торговцев.

Система «супертрам» (супертрамвай) вводилась в эксплуатацию поэтапно, с 1994 по 1995 г. Первый открытый участок – линий к Медоухол.

21/3/94	Fitzalan Square–Meadowhall
22/8/94	Fitzalan Square–Spring Lane
5/12/94	Spring Lane–Gleadless
18/2/95	Fitzalan Square–Cathedral
27/2/95	Cathedral–Shalesmoor
27/3/95	Gleadless–Halfway
3/4/95	Gleadless–Herdings Park
23/10/95	Shealesmoor–Middlewood and Malin Bridge

Изначально «Супертрам» находился  в ведении компании «South Yorkshire Supertram Limited» (дочке АПТЮЙ). В конце 1997 компания была продана «Stagecoach» , основному автобусному и ЖД оператору, за 1.15 миллионов фунтов. Согласно контракту, «Stagecoach» будет управлять трамвайной системой до 2024 г

Вот образец стратегии развития транспортной системы города.

Уровень удовлетворенности общественным транспортом составляет от 60 до 80%, причем 80% - это как раз удовлетворенность от поездок на трамвае.

В трамвае(Sheffield Supertram):

Стоимость билета на одну поездку £1.50, £2.00, £2.10, £2.50 (75-130 р) в зависимости от расстояния. Действителен в течение 1 часа с момента покупки для поездки в одном направлении с пересадками.

Билет на 1 день Tram/Bus Dayrider - £3.70 (185 р) Дает возможность неограниченных поездок на трамвае/автобусе по всему Шеффилду, а также в Dronfield, Eckington, Killamarsh и Mosborough.

Платная парковка

В центре города нет бесплатных парковочных мест. Есть либо частные платные стоянки, либо муниципальная платная стоянка. Центр города поделен на несколько парковочных зон. В некоторых первые полчаса бесплатны, В среднем стоимость одного часа составляет 1 фунт (ок. 50 руб)

Для жителей центра предусмотрены годовые абонементы, максимум 2 на 1 квартиру. Их стоимость разнится от 50 до 200 фунтов в зависимости от тарифной зоны и экологического класса автомобиля. Еще есть бизнес-абонементы, для желающих парковаться рядом с местом своей работы (также по 2 на компанию), их стоимость- от 36 до 144 фунтов.

Нарушения правил парковки оперативно выявляются и сурово наказываются парковочной полицией.

Трамвай

К 1951 году трамвайная сеть Шеффилда имела протяженность 77 км. 

Трамвайная сеть шеффилда до второй мировой войны

В 1960-м её закрыли полностью, решив заменить трамваи автобусами. При расчетах это казалось более экономически целесообразным, но при этих расчетах просто забыли учесть то, что трамваи служат намного дольше чем автобусы, про это попросту “забыли”.

Было решено, что частные компании за счет конкуренции лучше смогут справиться з пассажирскими перевозками, к тому же они не требовали субсидий, поэтому такое решение выглядело логичным.

Но 70-х и 80-х ситуация с пробками ухудшилась настолько, что власти решили вернуться к рельсовому транспорту. Как раз к этому времени оформилась концепция ЛРТ, которая позволяла добиться провозной способности сопоставимой с метро при стоимости в разы меньше.

В 1991 году началось строительство Supertram, и к 95-му открылись первые 2 очереди. Система Supertram стала одной из первых ЛРТ систем в Англии. Сейчас её протяженность равна 29 км.

Подземные и надземные переходы

В 1960-е годы в Англии была популярна идея о разведении пешеходны и автомобильных потоков на разные уровни. В городе было построено множество над и подземных переходов. Но после принятия новой концепции развития транспорта отношение к таким переходам было пересмотрено.

Например, Eyre street в 80-х годах очень напоминал некоторые наши улицы. Заборы по краям проезжей части, широкая проезжая часть. Потом эта улица подверглась реконструкции и теперь впечатление от неё намного приятнее. Была сужена проезжая часть, расширены пешеходные протуары, посажены деревья.

Вот иллюстрация изменений:

Велодорожки

Несмотря на холмистую местность, власти Шеффилда поощряют велосипедное движение. По всему городу строятся велодорожки, и велопарковки. 

Познань.

Краткая сводка

С 2008 года расходы городского бюджета на общественный транспорт выросли со 141 млн. злотых до 382 млн. злотых (33,5 и 90,5 млн. евро соответственно), или на 270%.

Бюджет города при этом вырос лишь на 14%

Кстати, нашей муниципальной власти можно поучиться у Познани в плане открытости и доступности данных. Взять хотя бы их ежегодный отчет на 132 страницы с кучей данных и клевой инфографикой.

В городе на 2011 год было 327 трамвайных вагонов и 320 автобусов

Платная парковка

В городе действует система платной парковки в центре города. Общее количество парковочных мест- 9,4 тыс. Также действует система перехватывающих парковок (по системе Park&Ride), общей вместительностью 1.1 тыс. авто, которые на рисунке отмечены буквами “P”

Зона платной парковки

Доходы от платных парковок на 2012 год запланированы в размере 20 млн. злотых (€4,76 млн)

Трамваи

Основой транспортной системы Познани является трамвай. Сегодня действует 19 постоянных маршрутов, 1 ночной, 1 туристический и 7 временных, которые работают в дни массовых мероприятий.

Основа трамвайной сети была заложена в советские годы, но строительство шло очень медленно, к примеру, линия в самый густонаселенный спальный район города строилась более 10 лет.

В принятом в 1994 году генеральном плане города ему было отведено центральное место, из-за высокой провозной способности. С тех пор все перекрестки были оборудованы таким образом, чтобы предоставить трамваям право преимущественного проезда. В городе работает 290 светофоров, 243 из них управляются из центра управления движением

В 1997 году на основе той самой недостроенной линии была открыта первая линия скоростного трамвая- Poznański Szybki Tramwaj, в народе именуемая “Пестка”, протяженностью 6,1 км. (на карте обозначена темно-синим цветом, красный- планируемое расширение).

Схема линий трамвая в Познани

Транспортная система

Хотелось бы более подробно остановиться на том, как устроено управление транспортной системой в городе. На наш взгляд она может послужить примером для Томска.

Транспортная система управляется двумя департаментами: департаментом муниципальных дорог (Zarząd Dróg Miejskich- ZDM)

В его обязанности входит:

1) Выработка планов по развитию дорожной сети

2) Разработка планов финансирования строительства, обслуживания и защиты дорог и мостов

3) Исполнение роли инвестора строительства

4) Содержание дорог, тротуаров и дорожной инфраструктуры, а также системы безопасности дорожного движения (светофоры, освещение, система оперативного оповещения о дорожной обстановке)

5) Выдача разрешений на проезд грузовой техники для поездок по дорогам общего пользования  и сбор платежей и штрафов

6) Организация стоянки транспортных средств на дорогах общего пользования, в том числе управление системой платной парковки.

Структура расходов и доходов ZDM следующая:

Более подробный расклад по текущим расходам

Доходы департамента складываются в основном из оплаты парковочных мест, а также выдачи разрешений на проезд грузового транспорта по улицам города. 

Транспортный налог в 2012 году принес в городскую казну 13 млн. злотых (€3 млн)

Несмотря на то, что городская транспортная политика направлена на снижение интенсивности пользования автомобилем, уровень автомобилизации населения растёт. 

Это говорит о том, что автомобили необходимы даже в городах с такой отличной транспортной системой, как в Познани, но для нужд, отличных от ежедневных поездок на работу.

Общественный транспорт города обслуживается транспортным департаментом- Zarząd Transportu Miejskiego (ZTM). В его обязанности входит:

1) Прогнозирование и моделирование муниципального общественного транспорта.

2) Иследование рынка городских общественных перевозок итранспортных нужд горожан, адаптация автобусных и трамвайных линий под пассажиропотоки.

3) Утверждение инфраструктурной инвестиционной программы в соответствии с требованиями городской транспортной политики.

4) Обслуживание людей с ограниченными возможностями

5) Контроль качества услуг, оказываемых транспортными операторами.

6) Определение местоположения остановок и линий.

7) Выпуск и распространение билетов

8) Ловля “зайцев”

9) Обработка жалоб от населения и передача их операторам.

10) Обработка информации о пассажиропотоках, предоставляемых операторами.  

То есть департамент исполняет функции департамента городского хозяйства транспорта, департамента дорожной деятельности и связи, частично ТТУ, а также центра организации и контроля пассажироперевозок.

Транспортные услуги оказывают 4 оператора, крупнейший из них - Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne - что-то вроде нашего ТТУ, эксплуатирует трамваи и автобусы, остальные операторы значительно меньше и эксплуатируют только автобусы.

Территория городской агломерации разделена на 3 зоны:

Сетка тарифов очень обширна, и занимает 2 страницы формата A4. Это сделано для максимально гибкого обслуживания пассажиров, есть специальные тарифы для туристов, студентов и школьников. В итоге каждый пассажир может найти тот тип билета, который подойдет именно ему.

Все поездки являются сквозными, то есть имея на руках билет на одну поездку, можно совершать пересадки, а сами билеты покупаются исходя из предполагаемого времени поездки или количества станций, которые нужно проехать (это совсем несложно благодаря тому что все автобусы и трамваи ходят строго по расписания из-за выделенных полос)

Есть дневные, недельные, месячные, полугодовые и годовые проездные.

К примеру, дневной проездной в зоне А и B стоит 12.8 злотых (3 евро), а годовой проездной - 1601 злотый (381 евро), или 4,3 злотых в день, что в 3 раза дешевле.

Поступления от продажи билетов покрывают 42% от общей суммы, ежегодно выделяемой на общественный транспорт, и в результате город субсидирует общественный транспорт ежегодно на сумму около 216 млн. злотых (51,4 млн)

Надземные и подземные переходы

В наследство от советской эпохи в Познани остались 35 подземных переходов.

Большинство из них являются подземными только номинально, так как проходят под эстакадами, а не под землей. “Классические” подземные переходы располагаются на круговых перекрестках или по-польски Rondo. В данный момент они реконструируются, лестницы заменяются на экскалаторы, добавляются лифты.

При этом возникают конфликты между властью и населением касательно необходимости переходов. Показательна ситуация с переходом от нового транспортного терминала к остановке трамвая. Несмотря на рекомендации ученых-транспортников о том, что лучше организовать переход в одном уровне, городские власти считают, что для этого нужно использовать подземный переход в нескольких сотнях метров, мотивируя это заботой о безопасности.

Надземных переходов практически нет. Они построены либо над жд путями, либо на одном уровне с землей (там, где дорога проходит в углублении)

Велодорожки

В городе активно строятся велосипедные дорожки, работает система городского велопроката. Сеть велопарковок быстро расширяется.

Оборудованные велодорожки Познани

Брно

Краткая сводка

Выручка 36 млн. евро

Субсидии 63 млн. евро

На транспорт тратится 8,2% бюджета (В Познани 10%)

На ремонт дорог 21,1 млн. евро

Строительство новых 8,5 млн. евро

Итого на дороги 29,6 млн. евро

В 90-х годах в городе произошел резкий рост уровня автомобилизации, и автовладельцы выступали за расширение дорог за счет в том числе трамвайных путей. Но в 1995 году было принято решение строить транспортную систему по следующим принципам:

1) Максимальное использование трамваев и троллейбусов, ликвидация дублирующих автобусных маршрутов.

2) Забота об экологии

3) Обеспечение бесперебойной работы и сокращение интервалов движения трамваев.

Платная парковка

Проезд в центр города на личном авто запрещен, только машинам спец служб.

Платная парковка не организована в систему, в центре есть бесплатные места, но их крайне мало, и поставить туда машину- большая удача. Парковки также поделены на зоны с разными тарифами.

Проблему нехватки парковочных мест решают довольно интересным способом.

В 2005 г. была создана специальная компания, занимающаяся строительством парковок. Город выделяет землю, в обмен на 30% парковочных мест. Но постоянно возникают проблемы с финансированием. Проекты парковок заморожены на подготовительном этапе.

Каждой организации выделяется  определенное количество мест, так называемые reserved parking, за которые фирмы платят раз в год.

В центре города планируется построить подземные паркинги, несмотря на протесты транспортных специалистов. На сегодня все планы о строительстве подземной парковки под центральной площадью Брно заморожены из-за недостатка денег и возможных негативных последствий для памятников архитектуры.

Большие проблемы также возникают и при парковке автомобилей во дворах домов в спальних районах. Жители домов могут провести до 30 минут в поисках парковочного места. А на строительство дополнительных парковочных мест нет денег, и неизвестно, где их взять.

Трамвай

Основой транспортной системы Брно также является трамвай.

Схема трамвайных линий в Брно

В городе проложено 70 км. трамвайных путей по которым ездит 322 вагона

В 2012 году было перевезено 188 млн. человек.

Пассажироперевозками управляет Dopravní podnik města Brna (Транспортная компания г.Брно) - муниципальное предприятие. Занимается перевозками на трамваях, троллейбусах и автобусах.

Строительство новых дорог

Сейчас в городе строится кольцевая дорога. Стоимость строительства первой очереди- более 300 млн. евро. Это- второй контур улично дорожной сети, без пересечений в одном уровне с городскими улицами. Большая часть будет проходить на эстакадах и в тоннелях.

Ожидаемое окончание строительства - 2030 год.

Подземные и надземные переходы

В городе всего 1 подземный переход- в районе главного вокзала под жд путями.

Надземных переходов больше, но все они построены над новой кольцевой дорогой, в этих местах дорога находится ниже уровня земли, и легко доступны для маломобильных групп населения.  

Переход над кольцевой дорогой

Обратите внимание на пандус слева, на этот переход спокойно можно заехать на велосипеде или коляске.

Вот как этот переход выглядит с уровня дороги

Все переходы над кольцевой выполнены в таком формате.

Велодорожки

Передвижение на велосипеде в городе весьма затруднительно из-за его рельефа, но тем не менее, велосипедная инфраструктура развивается, строятся велодорожки? в частности, по берегам двух главных рек.

Велодорожка в Брно

Обратите внимание, как выполнен перекресток дороги с тротуаром. Почти в одном уровне, правильно уложенная тактильная плитка.

Ориентировочное время поездки пешком/на автомобиле/на общественном транспорте

Условия:

Добраться с центральной площади города в спальный район (расстояние - 8 км)

Маршруты

Томск пл. Ленина- ул. И.Черных 113а

Шеффилд Cheney Row - 68 Sicey Ave

Познань Różany Targ - Stefana Vertela-Wierczyńskiego

Брно náměstí Svobody-Závist 9, Brno-Komín

	Томск	Шеффилд	Познань	Брно
Пешком	1ч 40 мин	1ч 13 мин	1 ч 28 мин	1 ч 14 мин
На автомобиле	15 мин	15 мин	17 мин	15 мин
На общественном транспорте	44 мин	22 мин	25 мин	24 мин

Выводы:

1) Во всех рассмотренных городах трамвай - основа транспортной системы (за исключением Шеффилда, но это из-за того что сейчас трамвайная сеть там развивается после полного закрытия. Там где удалось его сохранить он- краеугольный элемент системы)

2) Транспортном управляет единая структура. При этом в управлении структуры не только транспорт города, но и пригородов, что позволяет упрочить экономические связи в агломерации и проводить общую политику в области пассажироперевозок.

3) Во всех городах есть платная парковка

4) Все города либо реконструируют подземные/надземные переходы, либо демонтируют их. Строительство таких переходов ведется лишь на втором контуре УДС, при этом сами переходы строятся так, чтобы ими легко можно было воспользоваться всем категориям граждан.

5) Во всех городах есть общая стратегия развития транспортной системы, с указанием главных приоритетов и принципов. Все новые стройки и реконструкции осуществляются в соответствии с этой стратегией

6) Управление перевозками, утверждение расписания, а также сбор денег на проезд осуществляется муниципальным учреждением. Коммерческие предприятия допущены к перевозкам только как операторы и получают деньги в соответствии с количеством перевезенных пассажиров.

7) Везде общественный транспорт субсидируется, за счет этого он ходит долго, в том числе по ночам.

PS. Невозможно переоценить значение программного документа по развитию транспортной системы города. Его реализация может растянуться на долгие годы, самое главное- не метаться из стороны в сторону, и продолжать планомерно её реализовывать.

Тут очень нагляден пример Познани. Приняв в 94м году такой документ, там не стали разом реализовывать все заложенные принципы. Начали с реконструкции и модернизации трамвайных путей, постройки линии скоростного трамвая и создания единой организации управления общественным транспортом. После того как населению была предоставлена альтернатива в виде ОТ, в 2003 году была введена платная парковка в центре города. Если бы она была введена раньше, то это скорее всего вызвало бы протесты горожан и поставило под угрозу реализацию стратегии. Для Томска сейчас жизненно важно принятьтакую стратегию и начать её реализовывать. Иначе ситуация на дорогах станет критической и потери общества от пробок превысят все мыслимые пределы.