Велосипед: роскошь, или средство передвижения?

Сегодняшний пост будет не про механические транспортные средства, а про двухколёсного друга человека - велосипед. Вернее, не про сами велосипеды, а про то, какую роль они выполняют в грамотно выстроенной транспортной системе города.

В нашей стране большинство населения воспринимает велосипед как развлечение, способ провести время с пользой для здоровья где-нибудь в парке или в лесу. Но на самом деле, велосипед-это очень выгодный для города вид транспорта. А цивилизованность страны и города, в частности, определяется отношением к велосипедной инфраструктуре.

Чем же именно так хорош велосипед для города?

• Велосипедная инфраструктура занимает очень мало места по сравнению с инфраструктурой для автомобилей и ОТ. Тем самым, появляется резерв для увеличения пропускной способности узких городских улиц там, где невозможно добавить ещё одну полосу для автомобилей, но велодорожку вместить можно.

• Экономия городской земли. На площади одного машиноместа может уместиться до 10 велосипедов

• Экология. Велосипед не производит ни атмосферного, ни шумового загрязнения.

• Велосипед почти не оказывает воздействия на дорогу, поэтому велосипедные дорожки (если они построены по уму, конечно) практически не нуждаются в ремонте.

Чем больше человек выбирают велосипед для передвижения по городу, тем меньше заторов образуется на городских улицах, и тем выше средняя скорость передвижения. Так, в Нью-Йорке средняя скорость автомобилей на Манхеттене выросла на 6,7% за 3 года активного развития велоинфраструктуры. 

Велоинфраструктура Нью-Йорка

Но и для велосипедиста тоже есть свои преимущества, а именно:

• Соотношение “цена/скорость передвижения” у велосипеда - самое выгодное среди всех способов передвижения. За 6-8 тыс. можно купить неплохой велосипед, что на порядки дешевле покупки автомобиля.

• Стоимость владения намного ниже. Средний автовладелец за пару месяцев только на бензин тратит больше, чем стоит велосипед.

• Передвижение на велосипеде укрепляет здоровье человека и даёт организму хорошую нагрузку.

• Велосипед безоговорочно является лучшим способом перемещения по маршрутам до 5 километров за счёт того, что при его использовании не приходится добираться до остановки и ждать там автобус при похожей средней скорости передвижения.

Можно еще привести аргументы, почему велоинфраструктура благоприятна для деловой активности в районах, где она развита, и множество других, неочевидных, на первый взгляд, вещей.

В общем, власти в цивилизованном городе должны стимулировать передвижение на велосипедах, так как это благоприятно влияет на многие вещи в городском хозяйстве. Начиная от уменьшения пробок и заканчивая ростом доходов магазинов, мимо которых проходят велодорожки.   

Про чиновников и велодорожки

По всей стране то и дело раздаются призывы общественности создать комфортные условия для движения на велосипеде.

В Томске тоже было несколько попыток построить велодорожки. Так, активисты, в свое время, собрали 2000 подписей, чиновники, вроде как, даже разработали проект, только вот реализован он не был, да и вряд ли будет в обозримом будущем.

Вот реакция некоторых томских чиновников на этот счет:

Велодорожка появилась на ул. Кольцевая. На ул. Пушкина построили тротуары шириной 2,5 метра, при строительстве дорог используются новые габариты: первая полоса занимает четыре метра - там не только велосипедисты разъедутся

Алексей Сафронов

начальник департамента строительства

городской администрации

Виктор Кресс заявил журналистам, что велодорожки нужны не в городе, а за его пределами. Он пообещал дать поручение включить их в готовящиеся проекты — ул. Беринга, левобережье, а также дорога на аэропорт

Велодорожки хороши там, где более-менее хорошая экология и безопасно ездить. На сложных транспортных узлах, где два уровня — например, пушкинская развязка — их делать не рекомендуется. А вот в прогулочных, пешеходных зонах — например, между студгородками и корпусами университетов — это актуально. Кроме того, уже есть проектные решения по велодорожкам в Академгородке. Также, по нашему мнению, велодорожка может пройти по дамбе на Восточной — это полтора километра от моста через Ушайку до золоотвала

Евгений Паршуто

Во всех этих высказываниях заметно, что наши чиновники абсолютно не понимают того, зачем на самом деле нужна велоинфраструктура.

Во-первых, велосипедистов “выпроваживают” на окраины города. Кольцевая, ул. Беринга, Левобережка - это замечательно, но велодорожки на них не выполняют никаких транспортных функций, лишь рекреационные (не говоря уже, что до них как-то нужно доехать).

Во-вторых, велосипедистам предлагается делить дороги с автомобилями. Да, согласно ПДД так и должно быть, но это противорчечит всем правилам безопасности. Велосипед на дороге - это чужеродное тело, неожиданное для автомобилистов, он не воспринимается водителями как равноправный участник дорожного движения.

Ну и в-третьих, все варианты маршрутов велодорожек не образуют единой транспортной сети, что опять же, делает невозможным выполнение транспортной функции велосипедом.

Про велоинфраструктуру и климат

Главный аргумент у большинства людей звучит так: “Какие, к черту, велосипеды, у нас же зима по 6 месяцев”. Вот на нём хотелось бы остановиться поподробнее.
Сразу хочется спросить: а как же остальные полгода, когда на велосипедах передвигаться можно? Только ради этих 6 месяцев уже можно поощрать развитие велоинфраструктуры.

Но и с “зимним катанием” не всё так однозначно.

По-моему скромному мнению, нет принципиальной разницы между передвижением в зимнее время пешком и на велосипеде. Но при этом никому в голову не приходит, например, требовать прекратить чистить тротуары. Наоборот, нечищенные тротуары воспринимаются очень плохо, ведь все, включая автомобилистов, передвигаются пешком. При этом нужно отдать должное властям, в последние годы тротуары в городе стали намного лучше чиститься, во многом за счет использования мини-уборочной техники, которая способна проезжать по узким тротуарам. Ничто не мешает таким же образом чистить и велосипедные дорожки. 

Кроме того, между перспективой пройти пешком в -20 и проехать на велосипеде, уверен, лично я выбрал бы второе, просто потому что в этом случае на холоде находишься меньше времени.

Как мне кажется, в нашем обществе есть некие предрассудки, связанные с перспективами велодвижения в России. Когда говорят про велосипеды в Европе, то чаще всего представляют Париж, где почти не бывает снега, или Копенгаген, где климат также куда мягче, чем в Томске. Но практически никто не знает, что там есть и города, сильно напоминающие наш по природным условиям. При этом никому там в голову не приходит, что не нужно развивать велодвижение. Более того, есть целая ассоциация городов, поощряющих использование велосипедов зимой, и в этом году в канадском Виннипеге пройдет уже второй по счету конгресс северных велогородов. Город Виннипег, где средняя температура в январе -18,3 °C, понимает необходимость развития велоинфраструктуры. Но подробнее хотелось бы остановиться на городе, где проходил первый такой конгресс: финском Оулу.

Зимняя велостолица

Оулу - пятый по размеру город Финляндии, с населением 193 тысячи человек. Основан в 1605 году, носит звание одной из "университетских столиц" Финляндии. В городе очень популярны зимние экстремальные забавы, вроде зимнего купания. Довольно сильно напоминает Томск. Практически одного возраста, с сильными университетами, да и зимний футбол тоже довольно экстремален, на взгляд жителей других городов.

"Похожесть" заканчивается, когда мы посмотрим на градостроительных политику двух городов:

В Оулу с начала 70х годов прошлого века объявлен курс на увеличение роли велосипедов в структуре городских перевозок. Безо всяких скидок на "у нас же снег полгода лежит". То есть уже 40 лет идёт развитие велосипедной инфраструктуры. Результаты такой политики просто феноменальны.

Типичная улица в Оулу

Сегодня Оулу-один из мировых лидеров по общей длине велодорожек на душу населения. Протяженность сети составляет более 600 километров, и превышает длину автомобильных дорог. Но что ещё удивительнее, зимой эти дорожки никто не закрывает и не отдаёт на милость метелями и снегопадам. Их чистят после каждого снегопада, оставляя утрамбованный слой снега толщиной 3-5 см. Причём велодорожки имеют приоритет на автодорогами, их начинают чистить в первую очередь. И такое отношение приносит свои плоды.

Владельцы этих велосипедов не подозревают, что зимой кататься невозможно

Для очень многих жителей Оулу, которые ездят на работу или учёбу на велосипеде, нет принципиальной разницы, лето за окном, или зима. Сколько таких жителей, видно на видео.

Вот что об этом говорят цифры:

73% жителей ездят на велосипеде

39% жителей хотя бы раз выезжают на велосипеде зимой

27% жителей Оулу активно используют велосипед круглый год

25% активных велосипедистов продолжают ездить при температуре ниже 25’C

А вот как выглядит “невозможная”, на взгляд томичей, поездка на велосипеде в -30 градусов от первого лица (обратите внимание сколько велосипедиствов на улице даже в такую погоду).

Можно подумать, что этот Оулу- уникальный в своём роде город, а вся остальная северная Европа на одной волне с нашими чиновниками отвергает велосипеды из-за климата. Но это не так. Существует даже негласное соревнование, какой из городов наиболее удобен для зимнего катания. Идёт постоянный обмен опытом и совершенствование методов обслуживания и очистки дорожек. Просто Оулу- самый крупный город с таким климатом.

Пример Оулу говорит об одном: довод о плохом климате это лишь отговорка (впрочем как и другие примеры из той же Финляндии, например, состояние дорог). А при наличии развитой инфраструктуры и хорошего обслуживания, велосипедные поездки привлекательны и летом, и зимой.

Развитие вело инфраструктуры это общий тренд европейских стран и неважно, какая средняя температура в январе. Может быть, дело в лоббистах фирм - производителей велосипедов и сопутствующих товаров? Нет, дело в экономической оправданности. Про вклад велосипедов в уменьшение заторов более-менее понятно, но вот пример выгоды от велосипедов с точки зрения расходов на здравоохранение.

В недавнем исследовании  департамента транспорта Оулу было выявлено, что каждый километр, проеханный на велосипеде, экономит городу от 0,3 до 1,3 евро за счёт издержек на здравоохранение и повышения общего уровня здоровья населения. Каждый день, в течении которого жители Оулу не смогли выехать на велосипедах, “стоит” 150 тыс. евро, что в десятки раз больше стоимости уборки велодорожек. Поэтому чистить велодорожки зимой просто экономически выгодно.

Пилотный проект в Томске

Необходимо развивать велосипедную инфраструктуру и превращать велосипед в достойную альтернативу автомобилю или общественному транспорту. Поразительно, как этот факт игнорируется в российских городах, в том числе в Томске. А ведь в городе с таким количеством студентов и достаточно компактным расположением учебных корпусов и общежитий такой недорогой способ перемещения может быть очень востребован.

Даже в условиях абсолютной неприспособленности городской среды для велодвижения, с каждым годом на улицах появляется всё больше велосипедистов. Остаётся только догадываться, насколько их станет больше, когда даже для пожилых людей без особой подготовки поездка на велосипеде будет сравнима по комфорту и безопасности с пешей прогулкой.

Очевидно, что в одночасье не появится развитая инфраструктура по всему городу. Это результат даже не одного десятилетия, это кропотливый труд. Но путь к сотням километров велодорожек начинается с первого шага, и первым шагом может стать пилотный проект по встраиванию велосипедной дорожки в существующую улицу в центре города, а не в Академгородке (что, конечно, не отменяет необходимость делать доожки и там).

На роль пилотного проекта отлично подходит проект по соединению корпусов и общежитий ТПУ и ТГУ в южной части города, между пр. Кирова, пр. Ленина, ул. Нахимова и ул. Вершинина.

Общая длина велодорожек в этом пилотном проекте составляет 12 км.

Вот несколько сценариев использования студентами велосипедов:

1) Студент A учится в ТГУ и живёт в общежитии на южной. Ему нужно попасть в главный корпус. Сейчас есть 2 основных способа это сделать: пешком, или на маршрутке.

Пешком дорога займёт 35 минут, на маршрутке 10-18 минут, в зависимости от времени ожидания на остановке.

На велосипеде через Лагерный сад поездка займёт всего 12-13 минут.

Месячные затраты на проезд составят 0 рублей пешком, 600 рублей на маршрутке, и 0 рублей на велосипеде. За год поездок на маршрутке студент потратит 5400 рублей. За эти деньги можно приобрести велосипед начального ценового уровня, вполне подходящий для поездок по городу. Выходит, у такого студента уже за первый год окупится покупка велосипеда, и остальные 5 лет (если наш студент учится 6 лет) он будет кататься бесплатно

2) Студент B учится в ТПУ и живет в общежитии на Вершинина, ему нужно попасть в главный корпус Политеха.

Пешком на дорогу уйдет 14 минут, на маршрутке - 24 минуты, с учетом ходьбы до остановки, на велосипеде 5-6 минут.

3) Студент С учится в ТПУ и ему нужно попасть из главного корпуса в корпус №10 возле лагерного сада.

Пешком это 13 минут, на маршрутке - 5-10, с учетом ходьбы до остановки и ожидания, на велосипеде - 3-4 минуты. (учитывая, что перерыв между парами 15 минут)

Во всех перечисленных случаях, перемещение на велосипеде дешевле и быстрее любого другого способа. Это происходит потому что для поездок до 5 километров велосипеду нет равных, а корпуса и общежития располагаются как раз в пределах этого показателя.

Уверен, что этот пилотный проект станет отличным полигоном для исследования востребованности велоинфраструктуры и сможет подтвердить, или опровергнуть тезис о её востребованности даже в зимний период при условии качественного обслуживания.

Всё это позволит не потратив много денег на практике проверить, нужен ли Томску велосипед в качестве средства передвижения, а не только способа хорошо провести время в парке.   Наш прошлый опыт опросов получился очень удачным, поэтому решено его повторить и спросить ваше мнение о велосипедном движении. Если у вас есть своё мнение на этот счёт, заходите в нашу группу Вконтакте.